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Soooo, „es ist an der Zeit“, daß ich den Interessierten dieses Forums meinen neuesten Zugang etwas näher bringe (und gleichzeitig die Komplettierung meiner Sammlung b.a.w. mitteile):

Seit 18.5.2007 ist auf mich ein Porsche 928 S 4 Automatik zugelassen. Der Shark ist Baujahr April 1988, stammt aus den USA (Kentucky) und wurde wohl des damals günstigen Dollarkurses wegen wieder nach Deutschland verbracht. Konsequenz: Ich bin der dritte Halter und das Auto war immer mit „SP“ zugelassen …

Die inzwischen klassische Coupéform mit der dreigeteilten Heckverglasung wirkt mit dem silbernen Lack sehr elegant und 30 Jahre nach ihrem Erscheinen zeitlos modern. Super Lackqualität, sehr wenige Steinschläge; das meiste sind „Bedienungsmängel durch Anschlagen". Klar, die damaligen „Breitreifen“ 225/50-16 und 245/45-16 sind heute nicht mehr so weltbewegend, stehen ihm aber richtig gut. Verbastelt ist nichts an ihm, er steht normal „hoch“ und wie er das Werk verließ. Innen hat er eine erweiterte Teillederausstattung (Mittelkonsolen, Tür- und Fensterbrüstungen sind auch beledert), der Rest ist Kunststoff. Alles sehr dunkelblau … Das elektrische Schiebedach reduziert die bei mir verbleibende Kopffreiheit auf ca. 0,5 cm bei optimal eingestelltem (Memory-)Sitz. Die Sitzschalen hinten mögen kleinen Menschen oder solchen ohne Beine genügen, mir fällt schon das Hineinkrabbeln zum Putzen schwer.

Der hochflorige Teppichboden im Innen- und Laderaum ist noch erstaunlich gut erhalten wie auch die sonstige Innenausstattung. Rißfreier Kunststoff, immer noch satte Verarbeitung und damals wohl noch gute Qualität auch des Leders haben ihm über die letzten 100tkm geholfen. Knarzen kommt von leicht gelösten Schrauben der Befestigungen, ein Kreuzschlitz, Gummigelenke in Armen und Beinen und Geduld sorgen wieder für Stille.

Der Einstieg ist theoretisch sehr großzügig. Praktisch sind die Türen fast 1,2 m lang und öffnen sich bei engem Parken nur für Schlangenmenschen weit genug. Drin sind Bedienbarkeit und Sicht auch heute noch zeitgemäß. Da die Instrumente mit dem Lenkrad in der Höhe schwenken, sind sie auch für mich tadellos einsehbar. Störend: Die Tachoskala hat halt Meilen und winzige Kilometer, so daß man „schnell zu schnell ist“. Die Außenspiegel sitzen ebenfalls gut und sind elektrisch einstell- und beheizbar (mit Memory für drei Einstellungen). Platzangebot vorne überragend bis auf Kopffreiheit, Schulterbreite mit ca. 10 cm Platz zur Fensterbrüstung! Pilotengefühl oder so ähnlich. Sitze können vorne und hinten getrennt in der Höhe verstellt werden, Längsverstellung mehr als reichlich, hohe aber enge Sitzlehnen mit integrierten Kopfstützen. Seitenabstützung heute noch vorbildlich auch für meine Größe. Selten habe ich so gut gesessen wie in diesem Auto.

Kofferraum gleich auf Pfalztauglichkeit geprüft (zum Winzer des Vertrauens gefahren). Jesses! Zehn Kartons Wein drin und immer noch nicht umgeklappt und nix auf der Rückbank. Wahnsinn! Im Netz kursieren Fotos von komplett eingeladenen Fahrrädern – spätestens jetzt ist auch meine Frau sehr für ihn eingenommen, denn die „muß-da-alles-wirklich-mit“-Diskussionen vor Reiseantritt sind passé. Na gut, zum Heck hin wird’s was flach, aber meine Zahnbürste mit der Ersatzhose braucht keine Ladehöhe …

Zur Gewichtsersparnis (hehe) ist mal gleich das Faltrad mit Kompressor rausgeflogen. Meine Frau findet das dann entstehende Geheimfach viel spannender.

Übersicht und Rangierfreundlichkeit der Karosse sind nach Gewöhnung gut, teilweise im Vergleich zu neueren Kreszenzen sogar sehr gut. Hinten ist haufenweise Glas, unter der Heckspoiler genannten Bartheke kann man auch beim engen Parken das Fahrzeug gut abschätzen. Die Seitenfenster sind gut brauchbar, die breite B-Säule stört bei der Übersicht nicht. Erstaunlicherweise läßt sich die bauchige Karosse auch auf engen Landstraßen gut abschätzen, so daß „scharf rechtes Fahren“ auf Anhieb gelingt.

Heizung funktioniert nach dem Solar-Prinzip: sobald die Sonne rauskommt, wird’s im stark verglasten Innenraum bullenheiß. Normalerweise reicht zur guten Durchlüftung das spaltbreit geöffnete Schiebedach (viel mehr als spaltbreit geht’s eh nicht auf), für alle Fälle ist eine Klimaautomatik an Bord. Die kostet allerdings richtig Sprit, geschätzte 1,5 L/100 km gehen auf ihre Kappe. Dafür kann man damit im Innenraum Kühlschrankkälte erreichen – die Temperaturführung ist nicht so feinfühlig wie in modernen computergesteuerten Anlagen, aber man kommt zurecht. Hintensitzende würden im Extremfall sogar durch eigene gegen die Heckscheibe aufzuklappende Sonnenblenden vor akutem Hitzschlag geschützt.

So, nun aber genug mit der Hausfrauen-Beschreibung – zu Motor/Getriebe/Fahrwerk!

Ein V8-Reisecoupé war immer mein Traum. Für einen Aston Martin V8 desselben Baujahres wird erkennbar mein Geld niemals nie nicht reichen, einen kapriziösen Jaguar XJ-S mit schwammigem Lenkgefühl und mäßigen Bremsen sowie astronomischem Reparaturrisiko scheut meine Vernunft, italienische Diven dieser Kategorie sind mir zu teuer/unzuverlässig/schlecht gebaut und ein SEC ist was für alte Leute. Kurz: Ein „Auto der Vernunft“ … wie 1978 auch von der Presse festgestellt. Die 5L-V8-Maschine erfüllt Euro1, der Liphardt-Kat für Euro2 ist schon geordert. Nebeneffekt: Durch besseren Gaswechsel soll das Leistungsgefühl steigen und die Spitzenleistung von 320 auf 330 PS wachsen. Paul Frère hat recht mit seiner Antwort auf die Frage, was denn einen Sportwagen ausmache: „200 PS pro Tonne“. Genau die haben wir! Die riesige Maschine brummelt in schön gedämpftem V8-Sound in die inzwischen 19 Jahre alte Serienauspuffanlage, alles funktioniert schwäbisch-präzise auch in diesem Alter. Die gefühlt zähe Gasannahme liegt am ungewohnt schwergängigen Gaspedal – in der Stadt eine angenehme automatische Tempobremse, die Dosierbarkeit leidet darunter nicht. Beim Ausdrehen wird der Klang ab etwa 5000/min unter Last hämmernd und deutlich prononcierter, ohne daß Vibrationen oder mechanische Störgeräusche sich breit machen. Eine wahre Wonne ist die büffelartige Drehmomentcharakteristik des großen Saugers: Von 1500/min bis 5500/min stehen 90 % des max. Drehmoments bereit, sprich stets 380 Nm. Viel Drehmoment aus einem CDI kenne ich, objektiv ist mein 320 CDI bis etwa 160 kaum langsamer, aber der Porsche zieht dann noch immer weiter und weiter und weiter und weiter …

Dabei hat’s meiner nicht leicht: Der Ami hat die längstmögliche Hinterachsübersetzung und dreht deshalb bei Tempo 100 etwas mehr als 2000/min. Bei 270 sind’s 5200, viel mehr geht derzeit auch noch nicht. Mal sehen, was der andere Kat dann bringt. Im Alltag geht’s im zweiten Gang los, was ihn auf den ersten Eindruck (Gaspedal!!) träge wirken läßt. Ein Blick auf den Tacho belehrt eines besseren: Völlig unangestrengt bei 2000/min vor sich hin brummelnd sind 100 in komfortabelster Cruisermanier dennoch flotter als fast alle anderen fahren erreicht. Wenn es ernst werden soll, wird’s auch ernst: LKW auf Landstraßen bei 80 mit Kickdown überholt bedeuten ruckzuck echte 150 beim Wiedereinscheren – maßvolles Gasgeben muß man hier deutlich und bewußt üben, um seinen Führerschein nicht zu gefährden.

Der alte Automat ist ein von Porsche verbessertes Benz-Aggregat, das in der S-Klasse zu sagenhaften Laufleistungen fähig ist. Nun gut, manchmal gibt es merkbare Schaltrucke, aber der Wandler ist auch steifer ausgelegt als bei Benzens. Kalt sperre ich ihm erstmal die oberen Gänge und fahre das Öl ein bißchen warm, dann geht das schon.

Auch die Lenkung will trotz Servo mit Kraft geführt werden. Die Rückmeldung ist für das Alter aber tadellos, auch der Geradeauslauf ist narrensicher. Seitenwind macht wenig, man fühlt sich wirklich unglaublich sicher.

Das Fahrwerk ist brottrocken bei langsamer Fahrt und kurzen Stößen, die Reifen (Bridgestone) sind sehr hart in den Flanken und der Luftdruck von 3,0 bar hinten tut ein übriges. Inzwischen sind Michelin MXX3 drauf, die sind drei bis vier Klassen komfortabler. Auf zweitklassigen Landstraßen ist der Komfort deutlich noch gut, auf der AB sowieso. Kein Schaukeln, Wanken, Nicken, Rollen – das Auto fährt einfach dahin, wo es soll. Straßenlage bis in höchste Kurvengeschwindigkeiten und egal ob leer oder beladen absolut sicher (naja, naß ist das sicher ein bißchen anders …). Die „Weissach-Achse“ ist ein Gedicht, man merkt bei schneller – nein, wirklich schneller! – Kurvenfahrt einen angenehmen und sicheren Mitlenkeffekt. Tadellos. Auf der Bühne von unten betrachtet sieht man etwas, das heute keiner mehr bezahlen kann: Völlig überdimensionierte Achsteile, die wichtigen Dinge sind geschmiedetes Aluminium (!), alles ist bombenfest gelagert, geschützt, verschraubt. Da haben noch Ingenieure und keine PC-Freaks mit ingenieursmäßigem Mitbewußtsein ein Auto gebaut.

Wieder eine These bewahrheitet: ein gutes Fahrwerk braucht kein ESP, nur ein schlechter Fahrer.

Die riesigen Bremsen funktionieren mit hohem Schwelldruck sehr angenehm, extrem effektiv bei mäßiger Pedalkraft und mit bestem Gefühl für die Bremswirkung. ABS ist dabei, ich hab’s noch nicht gebraucht.

Tja, und was sagen die Gerüchte zu den Kosten? Locker bleiben, alles halb so wild. Steuer und Haftpflicht (Typklasse 14!!) mit Teilkasko sind zusammen 700 € im Jahr. Meiner hat „3-11“, also runde 500 € zu bezahlen. Klar, für den Metallkat muß ich noch mit Einbau 1400 € springen lassen, aber die „Feinstaub-Plakette“ und der Steuerbonus sind’s mir allemale wert. Ein Satz Reifen liegt um die 800 € und hält je nach Fahrweise …. Unter 5000 sind genau so drin wie 30000. Ich rechne mal mit 20.000, da ich keine Rennstreckenausflüge dazwischen schieben werde, sondern eher flott zu netten Landstraßenrevieren unterwegs sein will. Schmerzhaft wird die Wartung, denn der Riesenzahnriemen-/Wasserpumpenwechsel alle vier Jahre schlägt mit jeweils 1500 € zu Buche. Dafür geht der Rest, auch die Verschleißteile sind relativ günstig im Vergleich z.B. zu meinem „E“. Außerdem: das sieht alles dermaßen vertrauenerweckend aus, daß ich mir da keine Sorgen mache.

Und was säuft er? Hmmm – irgendwas zwischen 10 und 30 L/100 km. Ausgerechnet habe ich 33 L bei 260 km/h – in der Betriebsanleitung sind Volllast-Verbrauchskurven und Getriebe-Diagramme abgedruckt. Bei Topspeed kann man’s sich also „an fünf Fingern abzählen“, Teillast ist deutlich günstiger. Bisher liege ich auf die ersten 1000 km bei 13,2 L/100 km – die alte Regel von „1 L/100 km pro 100 kg Wagengewicht“ hält der 1,6tonner also nicht ein, außer man rast die ganze Zeit wie ein Gestörter herum. Nachsatz: Daran hat sch bis heute nicht viel geändert ... außer bei manchen Ausfahrten, wo auch mal 14 fälig sein können ...

Kurz gesagt: Das wahre Langzeitauto, das weit mehr hält, als ich mir von ihm versprach. Wenn er bei mir weitere „muckenlose 19 Jahre“ absolvieren will – an mir soll’s nicht liegen!

Markus